La sentencia de la
Audiencia Provincial de Barcelona, sec. 15ª, de 27 de noviembre de 2019, nº
2213/2019, rec. 1669/2019, declara que en el contrato de transporte marítimo la pérdida
de mercancía es responsabilidad del porteador, de conformidad con lo
establecido en la normativa comunitaria, que consagra el principio de
responsabilidad por culpa del porteador respecto de los daños y pérdidas de las
mercancías producidos mientras se encuentran bajo su custodia.
Principio que se
completa con una presunción de responsabilidad del porteador durante el tiempo
en el que exista obligación de custodia, lo que se prolonga desde que se
produce la carga en el puerto de origen hasta su descarga en el destino.
Las reglas de Hamburgo
consagran el principio de responsabilidad por culpa del porteador respecto de
los daños y pérdidas de las mercancías producidos mientras se encuentran bajo
su custodia (art. 5.1 Convenio). Principio que se completa con una presunción
de responsabilidad del porteador durante el tiempo en el que exista obligación
de custodia, lo que se prolonga desde que se produce la carga en el puerto de
origen hasta su descarga en el de destino.
A) Hechos probados que
sirven de contexto al conflicto.
1º) La resolución
recurrida considera acreditado que Duexprim había vendido unos elementos
fabricados en acero a la entidad Eurl Star Filtre (Eurl, en lo sucesivo) con
sede en Argel. Para el transporte de la mercancía desde Barcelona a Argel,
Duexprim contrató a la demandada United. La mercancía fue embarcada el día 15
de mayo de 2015 en el buque Smarag en un contenedor tipo Open Top
individualizado como NUM000 y se expidió el conocimiento de embarque NUM001. El
buque llegó al puerto de Argel el día 17 de mayo de 2015 donde se procedió a la
descarga del contenedor.
La actora afirmaba que
toda la mercancía transportada resultó con daños de tal entidad que
determinaron su pérdida y que los mismos fueron consecuencia de una incorrecta
manipulación del contenedor en el puerto de Argel, mientras aún la mercancía
permanecía bajo el control de la demandada.
2º) Está acreditado, a
partir de la pericial aportada junto con la demanda, que el contenedor resultó
completamente deformado, hasta el extremo que desde el exterior se podía ver la
carga que lo integraba. El Comisario de Averías, que pudo analizar el
contenedor antes de ser descargado en Alicante, tras oír al personal del buque
que intervino en las operaciones de descarga en Argel expresa que la causa
fundamental del daño se debió a la utilización de (i) cables en lugar de un
spreader para proceder al desembarque, lo que unido al (ii) importante peso que
soportaba el container y a que el mismo (iii) era abierto en su parte superior,
lo que determinaba que su estructura fuera más endeble que si hubiera sido
cerrado. Todas esas circunstancias convergieron para determinar que al ser
izado el contenedor se aplastara en su parte central provocando el
desplazamiento masivo de las mercancías.
Deducimos de ese
documento y del hecho de que el container fuera traído de vuelta a España que
la mercancía no llegó a ser descargada siquiera en Argel.
B) Sobre la
legitimación activa.
1º) La AP de Barcelona ha
tenido ocasión de pronunciarse en diversas ocasiones acerca de la cuestión que
plantea el recurso. A título de mero ejemplo puede verse lo que afirmábamos en
nuestra Sentencia de 14 de febrero de 2019:
“Los pactos internos
entre comprador y vendedor en las operaciones de compraventa no disciplinan las
obligaciones derivadas del contrato de transporte. De ahí que las
responsabilidades y obligaciones surgidas como consecuencia del transporte de
mercancía no pueden verse afectados por el pacto CIF, referido éste al contrato
de compraventa, al regular las obligaciones en este contrato, pero no a las
relaciones surgidas del contrato de transporte , que se rige por su propia
legislación, nacional o internacional, por lo que no puede negarse, por esa
razón, la legitimación ad causam de la actora para formular, con base en el
art. 43 de la Ley de Contrato de Seguro, la presente demanda por el referido
contenido de la cláusula CIF. Así lo sostuvimos en nuestra Sentencia de 30 de
enero de 2015 y antes en la de 7 de noviembre de 2012”.
Lo único relevante a
estos efectos es lo que resulta del contrato de transporte y del
correspondiente contrato de seguro y el hecho de que haya sido su aseguradora
quien haya asumido en primera instancia el pago de los gastos que ahora
pretende repetir a la que considera responsable de la organización del
transporte", así en la Sentencia de 13 de noviembre de 2018”.
2º) El hecho de que la
destinataria de la mercancía transportada y dañada (Eurl) haya renunciado a
favor de Zurich a cualquier reclamación por estos hechos y haya cedido las
eventuales acciones a la referida aseguradora no puede constituir un argumento
que justifique la falta de legitimación de la aseguradora, cualquiera que sea
la fecha en la que esa cesión de derechos se hubiera realizado, sino más bien
todo lo contrario.
Esa cesión, por sí sola, hubiera justificado la legitimación activa de la
actora, al contrario de lo que ha considerado la resolución recurrida, y el
contexto en el que se produce solo puede ser indicativo de la absoluta falta de
fundamento de la tesis de la demandada, que acoge la resolución recurrida. Tras
recoger como hecho acreditado que ha sido Zurich quien ha indemnizado por la
pérdida de la mercancía durante el transporte, es absurdo que se considere que
la misma carece de legitimación activa porque no se ha acreditado que se
hubiera indemnizado a Eurl. Es decir, la resolución recurrida parece despreciar
los hechos reales y partir de una realidad virtual que deduce de un contrato
que no regula esta materia y en el que ni siquiera es parte la aseguradora.
Y con ello deja de dar
respuesta a todas las cuestiones de fondo que el caso plantea, a las que
deberemos dar nosotros respuesta, dejando a las partes sin la instancia
revisora que debiera haber sido la apelación.
C) Sobre la responsabilidad
de United.
1º) La demandante
afirmaba que el contenedor en el que viajaba la carga sufrió daños
estructurales durante la maniobra de descarga en el puerto de Argel y los
mismos fueron de tal entidad que incluso fue repatriado al puerto de Alicante donde
pudo observarse el alcance del daño con la intervención de un agente de
averías.
2º) United se opuso a
la demanda argumentando que la responsabilidad y ejecución de la descarga en el
puerto de Argel no correspondía a United, sino que contractualmente se pactó
que se llevaría a cabo a instancia, cargo y responsabilidad del
receptor/destinatario (cláusula FIFO). A ello añadió que en el puerto de
destino la estiba se hace, por mandato legal, por empresas estatales dedicadas
a ello, sin libertad de elección por parte del naviero o del receptor de la
mercancía.
3º) La recurrente
argumenta que el contenedor no llegó a pisar suelo argelino y que el accidente
se produjo dentro de la propia nave, cuando se intentó izar utilizando cables
en lugar de un spreader, como es la práctica usual. También afirma que, de
forma implícita, la naviera ha reconocido
su responsabilidad al
no facturar los costes derivados del accidente e incluso envió un perito de su
seguro.
D) Valoración del
tribunal.
1º) No se cuestiona por
las partes que nos encontramos ante un transporte marítimo en régimen de
conocimiento de embarque cuyo régimen jurídico está regulado por las Reglas La
Haya-Visby. El objetivo de esas reglas es establecer una regulación imperativa
que impida la exoneración de la responsabilidad por parte del porteador a
través de cláusulas contractuales impuestas aprovechando su posición dominante
en el contrato.
2º) Las reglas de
Hamburgo consagran el principio de responsabilidad por culpa del porteador
respecto de los daños y pérdidas de las mercancías producidos mientras se
encuentran bajo su custodia (art. 5.1 Convenio). Principio que se completa con
una presunción de responsabilidad del porteador durante el tiempo en el que
exista obligación de custodia, lo que se prolonga desde que se produce la carga
en el puerto de origen hasta su descarga en el de destino.
3º) Por consiguiente,
en nuestro caso, no existe duda alguna de que existe responsabilidad del
porteador, particularmente porque la descarga no llegó siquiera a producirse en
el puerto, de manera que no cesó en ningún momento la obligación de custodia
sobre la mercancía. Esa obligación de custodia se extendía a las condiciones en
las que se debían realizar las operaciones de descarga. Y su responsabilidad no
cesa por el hecho de que a ella pueda haberse sumado la de otros operadores
implicados en el referido proceso de descarga. Lo relevante desde esta
perspectiva es que existe un deber de custodia sobre la mercancía, de manera
que ha de responder tanto por actos propios como por los ajenos que puedan
producir daño a la mercancía.
4º) La cláusula "
Free in- Free Out" no tiene el alcance que pretende atribuirle la
demandada. Se trata de una cláusula acerca de quién debe soportar los gastos de
la descarga, pero no una disposición contractual que pueda exonerar de
responsabilidad al cargador por las operaciones de descarga. Esto último ni se
desprende del contenido de la cláusula ni tampoco sería compatible con la
regulación contenida en los Convenios internacionales a que nos hemos referido.
E) Sobre la causa de
exclusión de la responsabilidad del art. 279 LNM.
Alega la demandada que
resulta de aplicación en el caso la causa de exoneración legal de
responsabilidad prevista en el art. 279 de la Ley de Navegación Marítima, que
excluye la responsabilidad del porteador en puertos en los que la terminal
portuaria viene impuesta por la propia Autoridad Portuaria en el puerto de
destino.
El art. 279 de la Ley
de Navegación Marítima (LNM) dispone lo siguiente:
"La
responsabilidad del porteador por la custodia y conservación de las mercancías
abarca el período desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen,
hasta que las pone a disposición del destinatario o persona designada por este
en el puerto de destino. En caso de que las leyes o reglamentos portuarios
impongan forzosamente la intervención de una empresa u organismo en las
operaciones de entrega de las mercancías al porteador para su transporte, o de
este último al destinatario, el porteador no responderá del período en que las
mercancías estén bajo la custodia de tales empresas u organismos".
En nuestro caso, no
creemos que sea de aplicación ese precepto, o los principios derivados del
mismo, porque no estamos en la situación de hecho que el mismo describe. Aunque hubiera
comenzado a intervenir la empresa portuaria, se estaba en la primera fase de la
descarga en la que también hay custodia del porteador, como hemos dicho, razón
por la que tales maniobras eran presenciadas por sus dependientes, y no podemos
suponer que con una intervención testimonial sino efectiva. Era el porteador
quien debió haber advertido a las empresas que se ocupaban de la descarga de la
inadecuación del medio empleado, al menos para este contenedor porque era quien
estaba en condiciones de hacerlo.
F) Alcance de la
responsabilidad.
Discuten las partes si
la responsabilidad se ha de extender a la totalidad del daño (29.062,05 euros)
o bien si debe operar el límite de responsabilidad establecido en el art. 4.5 del
Convenio de Bruselas. La actora sostiene que el límite no debe operar porque la
responsabilidad del porteador es consecuencia de actos constitutivos de dolo o
culpa grave.
En este punto debemos
compartir el punto de vista de la parte demandada. El art. 4.5 del Convenio de
Bruselas, modificado por el Protocolo de 1979, excluye el límite si se
demuestra que los daños se deben a una acción u omisión del porteador que ha
tenido lugar, ya con intención de causar daños, ya temerariamente y a sabiendas
de que probablemente se producirían daños.
La prueba de ese dolo o
culpa grave pesa sobre la parte actora y no podemos concluir, a partir de la
prueba practicada, que la demandada hubiera actuado con malicia o con una
desatención tan grave que llegue al extremo que exige la norma que hemos
transcrito.
www.gonzaleztorresabogados.com
928 244 935
No hay comentarios:
Publicar un comentario