La acción para reclamar la responsabilidad por el retraso en el transporte marítimo de las mercancías del operador o porteador en régimen de conocimiento de embarque tienen un plazo de prescripción de un año.

A) REGULACIÓN LEGAL: El artículo 277 y ss. de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), regula el régimen de responsabilidad del porteador por perdidas, daños o retrasos de la mercancía: 

"1. El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo. 

No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador. 

2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley. " 

Las disposiciones de UNCITRAL de 25 de agosto de 1924 se aplicarán a cualquier conocimiento de embarque expedido en uno de los Estados contratantes, tal y como dispone el art. 10. 

No es un hecho controvertido que el transporte era internacional y se pactó en régimen de conocimiento de embarque, lo que determina la aplicación de las cláusulas del citado texto normativo. 

En relación con la responsabilidad del transitario cabe traer a colación la sentencia de la Sección Primera de la Audiencia Provincial de Pontevedra, de fecha 18 de mayo de 2017 que explica que: 

"La figura del 'transitario' alude a quien, como empresario, se dedica en nombre propio a prestar servicios de intermediación en el transporte internacional de mercancías, entre el exportador o importador y las compañías de transporte, organizando el enlace entre los distintos transportistas para garantizar la continuidad del transporte a través de distintos medios o modos, y coordinando las operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional (trámites fiscales, aduaneros o sanitarios, créditos documentarios, seguros...). Su posición es análoga a las agencias de transporte: cargador frente al transportista, y transportista frente al cargador, asumiendo los derechos y obligaciones inherentes a ambas partes. 

(...) En materia de transporte marítimo, la responsabilidad del porteador se regula en los arts. 277 y ss. de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que, tratándose de contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, se remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, a los protocolos que lo modifican, y a la propia Ley." 

El artículo 279 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula el periodo temporal de responsabilidad: 

“La responsabilidad del porteador por la custodia y conservación de las mercancías abarca el período desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen, hasta que las pone a disposición del destinatario o persona designada por este en el puerto de destino. En caso de que las leyes o reglamentos portuarios impongan forzosamente la intervención de una empresa u organismo en las operaciones de entrega de las mercancías al porteador para su transporte, o de este último al destinatario, el porteador no responderá del período en que las mercancías estén bajo la custodia de tales empresas u organismos”. 

El artículo 280 de la de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula el retraso en la entrega: 

“Existe retraso en la entrega cuando las mercancías no son entregadas en destino en el plazo convenido, o en defecto de este, en el plazo razonable exigible según las circunstancias de hecho”. 

El artículo de la de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula la limitación de la responsabilidad por retraso: 

“1. La responsabilidad por retraso queda limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas por el retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de fletamento. 

2. En caso de concurrencia de indemnización por avería y por retraso, el cúmulo de ambas queda limitado a las cifras establecidas para limitar la responsabilidad por pérdida o daño. 

3. El régimen de responsabilidad del porteador y su limitación será aplicable a toda acción que persiga una indemnización por retrasos experimentados, independientemente de cuál sea el procedimiento en que se ejercite la acción, así como su fundamento, sea contractual o extracontractual y, tanto si se dirige contra el porteador como si lo hace contra los auxiliares que este emplee para el cumplimiento de su prestación. 

4. El porteador no podrá prevalerse del derecho a limitar su responsabilidad cuando se pruebe que el retraso ha sido causado por él mismo, intencionadamente o actuando de forma temeraria y con conciencia de su probabilidad. 

De igual forma, los auxiliares del porteador no podrán prevalerse del derecho a limitar su responsabilidad cuando se pruebe que el retraso ha sido causado por ellos mismos, intencionadamente o actuando de forma temeraria y con conciencia de su probabilidad". 

El artículo 286 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula la prescripción de acciones: 

“1. Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año.

2. En las acciones para indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse. 

3. De la misma forma se computará el plazo para la reclamación de fletes, demoras y otros gastos del transporte. Sin embargo, en el fletamento por tiempo, el plazo se contará desde el día en que el flete u otros gastos fueran exigibles conforme a la póliza”. 

La Ley de Navegación Marítima unifica el régimen de protestas (art. 285) y de prescripción de las acciones nacidas del contrato de fletamento (art. 286), que incluye el transporte en régimen de conocimiento de embarque. Estas acciones prescriben al año (art. 286.1 LNM). En el caso de las acciones para la indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse (art. 286.2 LNM). Cuando el destinatario hubiera omitido dar aviso por escrito al porteador o a su agente de la pérdida o los daños sufridos por las mercancías, o lo hubiera hecho fuera de plazo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que las mercancías han sido entregadas tal y como aparecían descritas en el conocimiento de embarque (art. 285.3 LNM). 

B) La sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, sec. 1ª, de 12 de diciembre de 2019, nº 678/2019, rec. 721/2019 declara que:

"El transitario se configura por una jurisprudencia pacífica que hoy positiviza la nueva normativa, como porteador contractual. Se hace así aplicación de la normativa general del transporte a efectos de responsabilidad, que equipara al transitario con el porteador , "quedando subrogados, en el lugar de los mismos porteadores , así en cuanto a las obligaciones y responsabilidades de éstos como de su derecho" (art. 379 del Código de Comercio). Frente al cargador, el transitario asume la posición de único transportista, de modo que el cargador sólo tiene enfrente al operador de transporte, generalmente multimodal, no viéndose afectado por la complejidad y por las vicisitudes de las relaciones que puedan existir entre transitario, como porteador contractual , y la red de porteadores efectivos (cfr. STS 26.5.2011y 13.9.2013 , que declaran aplicables al transitario en las operaciones de transporte combinado con fase marítima las normas del art. 379 del Código de Comercio y el art. 126.1.a) de la Ley 16/1987)”.

Esta concepción del porteador contractual ha sido consagrada en el ámbito del transporte marítimo, a raíz de la aprobación de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que regula expresamente en el Capítulo II del Título IV (arts. 211 y ss.) el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado contrato de fletamento, como aquél en virtud del cual el porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino. 

Entre las obligaciones que asume el porteador están la de poner el buque a disposición del fletador o cargador en el puerto y fecha convenidos (art. 211), cuidando de que se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado (art. 212), así como entregar sin demora y conforme a lo pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas (art. 228). 

C) La sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Bilbao, de 13 de marzo de 2020, nº 141/2020, rec. 913/2019, manifiesta que: 

i) La demandada ostenta la condición de porteador según el art. 278.1 LNM, conforme al cual: "La responsabilidad establecida en esta sección alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios ". Añade el apartado 2 del precepto que " En el primer caso estarán comprendidos los comisionistas de transportes, transitarios y demás personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por medio de otros (...)". 

ii) El régimen de responsabilidad aplicable en el transporte marítimo internacional lo establece el art. 277.2 LNM al señalar que: " Los contratos de transporte marítimo de mercancías , nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador , se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley" . 

iii) Finalmente, el régimen de responsabilidad dicho se aplica no sólo a las acciones basadas en responsabilidad contractual sino también a las fundadas en responsabilidad extracontractual. En efecto, conforme al art. 282.3 LNM: 

“El régimen de responsabilidad del porteador y su limitación será aplicable a toda acción que persiga una indemnización por daños o pérdidas experimentados, independientemente de cuál sea el procedimiento en que se ejercite la acción, así como su fundamento, sea contractual o extracontractual y, tanto si se dirige contra el porteador como si lo hace contra los auxiliares que éste emplee para el cumplimiento de su prestación". 

Sentado lo anterior, en materia de transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, salvo concurrencia de puntuales causas de exoneración cuya demostración incumbe al transportista, el principio de carácter general es la responsabilidad del porteador por los daños, pérdidas, averías o perjuicios causados a las mercancías transportadas, toda vez que el transportista, desde que acepta el transporte de la mercancía, asume una obligación de resultado, comprometiéndose a entregarla en las mismas condiciones que la recibió e incurriendo en responsabilidad si así no lo hace (en tal sentido, arts. 2 , 3 , 4 y 4 bis del Convenio Internacional de Bruselas de 25/8/1924, objeto de modificación por Protocolos de 23/2/1968 y 21/12/1979).

Conforme a lo dispuesto en el artículo 225.3 LNM, el porteador soportará los gastos que "ocasione la descarga en un puerto distinto del pactado", no los gastos de la descarga sin más, sino los derivados de realizarse en un puerto distinto del previsto. 

D) La sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 5 de Barcelona de 16 de diciembre de 2020, nº 333/2020, rec. 975/2019, estima la demanda de reclamación de cantidad contra el porteador por el retraso en el cumplimiento de un contrato de transporte marítimo frente a la demandada. 

1º) La actora ejercita una acción de cumplimiento de transporte marítimo contra el porteador en virtud de la cual reclama a la demandada la cantidad de 1.998,69 euros. 

De las alegaciones y del conjunto de la prueba practicada, valorada conforme las reglas de la sana crítica, y otorgando a los documentos aportados por la actora la fuerza probatoria prevista en el artículo 326 de la LEC, que establece que los documentos privados harán prueba plena en el proceso en los términos del artículo 319 LEC cuando su autenticidad no haya sido impugnada por la parte a la que perjudiquen, se deriva la siguiente relación de hechos probados : En fecha 15/07/17 el señor Guillermo, a través de su transitario ACE LOGÍSTICA INTERNACIONAL, contrató en Brasil los servicios de la naviera china COSCO SHIPPING LINES CO., LTD. a través del agente en Brasil de la misma, la mercantil brasileña COSCO SHIPPING LINES (BRA-SIL), S.A., para ocuparse de un transporte de mercancía desde Paranaguá (Brasil) a Barcelona (España). Dicho contrato se acordó en condiciones FCL/FCL. Las siglas FCL significan "Full Container Load", lo que en inglés quiere decir "contenedor completamente llenado". En este caso, el contenedor utilizado fue el nº MAGU2232870. Este contrato de transporte se plasmó en el conocimiento de embarque nº CO-SU8015839600. 

2º) Pues bien, el contenedor salió de Brasil en fecha 15/06/17 y su llegada a Barcelona estaba estimada para el 18/07/17. 

Debido a un ciberataque fue sufrieron numerosas multinacionales en verano de 2017 y que afectó gravemente al sistema operativo/web del Grupo Maersk, se estimó que el contenedor podría ser descargado en una segunda escala del buque en Barcelona el 28/07/17, pero los problemas generados por el mencionado ciberataque y las huelgas retrasaron la llegada del buque con el contenedor hasta el 4/08/17. 

La descarga del buque se realizó el 6/08/17 siendo que la llegada del contenedor al domicilio del receptor, efectivamente se produjo en fecha 28 de agosto de 2017. 

En consecuencia, hubo un claro retraso en la entrega de casi un mes y medio. Siendo el responsable COSCO, como porteador de dicho retraso (art. 280 LNM). Sin perjuicio de compartir la solidaridad de dicha responsabilidad con las empresas del puerto, una vez descargado (art. 279 LNM). Y sin que los problemas alegados por la demandada (ataques cibernéticos, huelgas, etc.), puedan imputarse al actor o destinatario. Pues son problemas o circunstancias que estarían dentro del ámbito de control o responsabilidad del operador o porteador. 

Por lo tanto, procede la estimación de la petición cuantitativa solicitada por apreciarse la responsabilidad de COSCO en el retraso. Ahora bien, tratándose de enseres personales los que fueron objeto de retraso en la entrega, consideramos excesiva la petición que se efectúa por parte de la actora, añadiendo a la factura o gastos de demoras de 398,69 euros, los 1.600 euros derivados del alquiler de un inmueble. Más aún, cuando lo efectúa solamente uno de los perjudicados, el Sr. Guillermo. Procede, por tanto, la moderación de dicha cantidad, considerando más ajustado al total entre gastos de demoras y perjuicios ocasionados por el retraso de dichos enseres, la cuantía de 500 euros. 

Finalmente, en relación a la excepción de caducidad y/o prescripción se desestima, pues, tal y como consta, la reclamación es de 6 noviembre de 2017. Y no de 2019, como defiende la demandada. 

Igualmente debe desestimarse las excepciones de falta de legitimación activa y pasiva. Hay legitimación pasiva pues se trata del grupo mercantil COSCO, ya sea la filial brasileña, española o la matriz china. Sería muy fácil eludir o esquivar la responsabilidad en otro sentido. Y, también, hay legitimación activa por parte del actor, en tanto en cuanto, perjudicado directo por el retraso.

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