La sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal
Supremo, sec. 1ª, de 22 de julio de 2024, nº 1045/2024, rec. 1471/2022, declara que en una acción de
indemnización de los daños y perjuicios producidos por infracción al derecho de
la competencia del cártel de los camiones, el TS afirma que el daño se presume
atendiendo a la prolongada duración en el tiempo del cártel, su amplia
extensión geográfica y la elevada cuota de mercado afectada, y consiste en un
incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios: los
adquirentes de los productos han pagado un precio superior al que hubieran
pagado si el cártel no hubiera existido.
Para cuantificar ese daño el TS
considera adecuado fijar la indemnización en un 5% del precio de adquisición de
los camiones, con los intereses legales desde la fecha de adquisición, como
importe mínimo del daño, atendidas las circunstancias del cártel y los datos
estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los
cárteles, junto con los principios de indemnidad y reparación íntegra.
El cálculo del interés del sobreprecio,
al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de adquisición de
cada camión para que el adquirente sea resarcido de los daños producidos por el
cártel.
A) Cartel de camiones.
El 19 de julio de 2016, la Comisión
Europea dictó una Decisión [CASE AT.39824 -Trucks] (en lo sucesivo, la
Decisión) en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de
prácticas colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de Funcionamiento de
la Unión Europea (TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de quince sociedades
integradas en cinco empresas fabricantes de camiones (Man, Daf, Iveco, Daimler
Mercedes y Volvo/Renault). De acuerdo con la parte dispositiva de la Decisión,
las conductas infractoras, desarrolladas entre el 17 de enero de 1997 y el 18
de enero de 2011, consistieron en la colusión en la fijación de precios e
incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones
medianos y pesados y en el calendario y la repercusión de los costes de
introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y
pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La Decisión impuso a esas empresas
cuantiosas multas por la comisión de tales infracciones, les ordenó poner
término a las referidas infracciones si no lo hubieran hecho ya y abstenerse de
repetir cualquier acto o conducta como las descritas o que tuviera similar
objeto o efecto. Un resumen de esta decisión fue publicado en el Diario Oficial
de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.
B) Antecedentes.
1º) Sociedad Anónima de Transportes Aragoneses (en lo
sucesivo, SATA), interpuso el 7 de octubre de 2019 una demanda contra Renault
Trucks S.A.S. (en lo sucesivo, Renault) en la que solicitaba que se dictara una
sentencia en la que se condenara a la demandada a indemnizarle en 1.181.602,65 euros
y, subsidiariamente, en "las cantidades que se deriven de la prueba
practicada" por los daños sufridos en la adquisición de los camiones como
consecuencia de la infracción del Derecho de la competencia, más sus intereses
desde la interposición de la demanda y, subsidiariamente, desde la sentencia.
2º) Tras la oposición de la parte
demandada, la sentencia de primera instancia desestimó la demanda, por
considerar que la acción estaba prescrita.
3º) El recurso de apelación de la
demandante fue estimado en parte por la Audiencia Provincial, que también
estimó en parte la demanda y condenó a la demandada a pagar "la cantidad
de que se fije en ejecución de sentencia de acuerdo con los parámetros señalados
en el Fundamento Noveno excluyendo de la indemnización los camiones con
matrículas 777 y 888”, con el límite de lo reclamado en la demanda. En lo que
ahora importa, consideró mejor fundado el informe pericial aportado por el
demandante (el conocido como Caballer, Herrerías y otros). Asimismo, aceptó el
porcentaje de sobreprecio medio del 16,35% que se trasladó a los precios netos.
Excluyó de la indemnización el sobreprecio que se reclamaba por dos camiones
adquiridos en febrero de 2011. Y fijó como dies a quo del devengo de intereses
del sobreprecio de los camiones adquiridos mediante leasing el del pago de cada
cuota.
C) Recurso extraordinario por infracción
procesal.
1.- Se abordará en primer lugar el
recurso extraordinario por infracción procesal formulado por Renault, que
plantea motivos que ya formuló en el recurso que fue resuelto por la citada
sentencia 372/2024, de 14 de marzo, por lo que se comenzará por el motivo
segundo, que en aquel recurso anterior fue formulado como motivo primero.
2.- Planteamiento. El motivo segundo del
recurso extraordinario por infracción procesal, formulado al amparo del art.
469.1.4.º de la Ley de Enjuiciamiento Civil, denuncia error patente,
arbitrariedad e irracionalidad en la valoración del informe pericial del
demandante, con infracción del art. 24 CE.
En el desarrollo del motivo, Renault
alega, resumidamente, que el informe pericial de la demandante hace una
comparación incorrecta entre distintos tipos de camión (ligeros, por un lado, y
medianos y pesados, por otro), cuando sus características y precios no son
comparables, y se basa en una fórmula matemática sesgada; lo que da lugar a un
resultado irracional.
3.- Decisión de la sala. El motivo debe
ser estimado por las razones que a continuación se exponen.
Aunque, como regla general, por las
limitaciones de formulación y cognición propias de los recursos
extraordinarios, este tribunal no entra a revisar, caso por caso, la valoración
que el tribunal de apelación ha realizado de los informes periciales, en el
presente asunto, inmerso en un fenómeno más amplio, el de la litigación en
masa, que obliga a la reconsideración de las soluciones adoptadas habitualmente
en otro contexto de litigación individual, concurren una serie de
circunstancias que nos llevan, en aras del principio de igualdad de trato de
esa multitud de litigantes ( art. 14 de la Constitución), a entrar a realizar
una mínima valoración sobre la aptitud del informe presentado por la parte
demandante para la acreditación del sobreprecio.
Es una realidad insoslayable la
existencia de miles de procedimientos en los que se ejercitan acciones de daños
por el sobrecoste en la compra de vehículos afectados por el "cártel de
los camiones", en los que para el cálculo del sobreprecio se ha empleado
el mismo informe aportado en el presente pleito por la parte demandante
(elaborado por Caballer, Herrerías y otros), sin perjuicio de ligeras
adaptaciones. En todos estos casos han aflorado objeciones similares, si no
idénticas, que, siendo predicables de todos los informes aportados, han sido
valoradas de distinta forma por los tribunales de instancia: en unos casos, se
han admitido esas objeciones, lo que ha dado lugar a que, reconociendo un
esfuerzo probatorio, se haya acudido a la estimación judicial; en otros, la
aceptación de algunas de estas objeciones ha justificado que el tribunal
realizara algunos ajustes al informe y modificara sus conclusiones; y en otros,
las objeciones han sido rechazadas y por lo tanto se han aceptado íntegramente
las conclusiones del informe.
En este contexto, siendo muy similares
las objeciones planteadas en todos esos pleitos, este tribunal de casación,
dentro de sus funciones unificadoras de la interpretación y aplicación judicial
del ordenamiento jurídico ( arts. 123.1 de la Constitución, 53 y 56 de la Ley
Orgánica del Poder Judicial y 1.6 del Código Civil), no puede obviar la
relevancia de esa disparidad de trato, que no viene dada por la singularidad de
lo juzgado en cada caso, sino por la disparidad de criterio de los tribunales
de instancia sobre la misma realidad cuestionada.
4.- Por estas razones consideramos
oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del
informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la
valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer
una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado
cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el
sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la
Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del
sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de
manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que
impiden asumir sus conclusiones:
1.º La primera, y muy determinante de
que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado
tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de
furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una
comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el
mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de
camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los
precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la
potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los
factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en
España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de
fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado
(número de fabricantes, identidad) también difieren.
En una comparación entre mercados,
además de la naturaleza de los productos comparados, son relevantes el modo de
comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo
el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo
de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable
con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta
e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere
pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones
medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de
transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.
La existencia de normas que establecen
una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un
mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de
uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen
una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada
norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos
productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los
efectos del cártel.
2.º Por otra parte, el cálculo del
sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos
de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios
finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables
que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar
por el cliente, como la dispersión de descuentos.
3.º Se omiten los datos correspondientes
al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que
se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula
econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.
4.º Concurren dudas sobre la selección
de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los
modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se
aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en
lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los
vehículos.
5.º Las variables utilizadas en el
modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el
sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que
invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable
marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de
todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un
método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas
variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.
Y en cuanto al método diacrónico (basado
en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el
período del cártel con los existentes después del final de la conducta
sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en
la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores
en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos.
En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del
anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra
parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias
recurridas.
Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba
pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo
debe estimarse.
5.- Lo anterior no impide que, en atención a la enorme dificultad de
cuantificar el sobrecoste en estos supuestos del cártel de los camiones, se
haya considerado que un informe de estas características satisfacía la
exigencia de que el demandante hubiera realizado un mínimo esfuerzo probatorio
que permitiera acudir a la estimación judicial, como se razonará más adelante.
D) Consecuencias de la estimación del
recurso extraordinario por infracción procesal.
1.- La estimación del segundo motivo del
recurso extraordinario por infracción procesal conlleva que, sin necesidad de
examinar los demás motivos de infracción procesal y el recurso de casación,
anulemos la sentencia recurrida
y, de conformidad con la regla 7.ª del apartado Primero de la Disposición Final
Decimosexta de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dictemos nueva sentencia,
teniendo en cuenta lo alegado en el recurso extraordinario por infracción
procesal de la parte demandante y los recursos de casación de ambas partes.
2.- Sobre la existencia y la valoración
del daño en el cártel de los camiones ya nos hemos pronunciado en las
sentencias del Tribunal Supremo nº 923/2023, de 12 de junio; 924/2023, de 12 de junio; 925/2023, de 12
de junio; STS nº 926/2023, de 12 de junio; STS nº 927/2023, de 12 de junio;
940/2023, de 13 de junio; 941/2023, de 13 de junio; STS nº 942/2023, de 13 de
junio; STS nº 946/2023, de 14 de junio; STS nº 947/2023, de 14 de junio;
948/2023, de 14 de junio; STS nº 949/2023, de 14 de junio; STS nº 950/2023, de
14 de junio; y STS nº 1415/2023, de 16 de octubre; a cuyas argumentaciones más
extensas nos remitimos. También nos hemos pronunciado en sentencias posteriores
dictadas el 14 de marzo de 2024 (Sentencias del TS nº 370, 372, 373, 374, 375,
376, y STS nº 377/2024).
El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003,
de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre
competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que
"cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre
acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado
ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar
resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.
[...]".
Este efecto vinculante de las decisiones
de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractores de las normas
de la competencia "se aplica asimismo cuando los órganos jurisdiccionales
nacionales conocen de una acción de indemnización del daño ocasionado a
consecuencia de un acuerdo o una práctica que se han declarado contrarios al
artículo 101 TFUE en una decisión de dicha institución", según ha
precisado el TJUE en su sentencia de 6 de noviembre de 2012 (asunto C-199/11,
Otis y otros , ECLI: EU:C:2019:1069), apartado 51.
Por tanto, al ejercitarse en este
procedimiento una acción follow-on de indemnización de los daños y perjuicios
eventualmente producidos en el patrimonio de la demandante por el cártel ya
declarado y sancionado por la Decisión de la Comisión, hemos de partir
necesariamente del examen del contenido y alcance de esta Decisión.
La Decisión de la Comisión, al sancionar
una infracción al Derecho de la competencia por objeto, no se ve en la
obligación de detallar los concretos efectos ocasionados por las practicas
colusorias sancionadas. Pero eso no impide que la propia Decisión realice
algunas afirmaciones al respecto.
3.- Contenido y alcance de la Decisión
de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016. Las empresas fabricantes niegan que en
este caso el cártel haya ocasionado daño a los adquirentes de camiones medios y
pesados porque no provocó la subida del precio de los camiones fabricados por
las empresas cartelistas. Según esta tesis, la conducta sancionada fue un mero
intercambio de información, que fue inocuo para los adquirentes de los camiones
fabricados por los cartelistas.
El intercambio de información sobre
precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la
competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 73 de la
Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del
artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión
de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el
cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta
conducta.
4.- En varios de los considerandos de la
Decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios
brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre
empresas. Pero en otros
considerandos se describen expresamente conductas de colusión consistentes en
la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de
precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones de precios netos.
Así ocurre, por ejemplo, en los considerandos 50, 51, 71 y 81.
Como consecuencia de lo anterior, la
parte dispositiva de la Decisión declaró que las unidades empresariales que
reseña a continuación habían infringido el art. 101 TFUE y el art. 53 del
Acuerdo EEE -durante determinados periodos de tiempo que indica a continuación-,
al participar en prácticas colusorias de fijación de precios e incrementos de
precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo
(EEE) de camiones medianos y pesados y no simplemente un intercambio de
información.
También es muy significativo que el
resumen de la Decisión que la propia Comisión europea publicó en español afirme
que "[l]a infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de
precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE"
y no en un mero intercambio de información.
5.- Este entendimiento sobre la conducta
sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando ha
tenido que aplicar la Decisión,
en concreto en el apartado 16 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022
(asunto C267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), y en el apartado 21
de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer ,
ECLI: EU:C:2023:99), que se refiere a la "conclusión de acuerdos
colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos
de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]".
6.- Existencia del daño y de la relación
de causalidad. El art.
17.2 de la Directiva, que ha sido traspuesto en el art. 76.3 de la Ley de
Defensa de la Competencia (en lo sucesivo, LDC) no es aplicable en este litigio
por razones temporales, al preverlo así el art. 22.1 de la Directiva, en la
interpretación dada por la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo
y DAF Trucks ), en sus apartados 90 y siguientes y en su parte dispositiva, y
el apartado primero de la disposición transitoria primera del Real Decreto-Ley
9/2017, de 26 de mayo, que la traspuso al Derecho interno.
Pero, como hemos declarado en las
resoluciones antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas
concretas y significativas características que permiten presumir la existencia
del daño.
Entre estas características pueden
destacarse: la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en
él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una
cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y
adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el
incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión
"es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes
excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil
le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo
sobre los precios en un caso concreto" (apartado 145). En este caso, a la
prolongada duración del cártel se suma su amplia extensión geográfica y la
elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad
de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso
concreto y correlativamente, hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.
7.- Los hechos de los que parte el
tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de
causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de experiencia, muchas de
ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para
establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano
entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho
presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones
objeto de los acuerdos colusorios.
No es óbice a lo anterior que la
Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto,
y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no
consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse
de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la
competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la
Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del
cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE
y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la
competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las
autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta
anticompetitiva.
El apartado 21 de la Comunicación de la
Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81
del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:
"Se entiende por restricciones de
la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el
potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados
los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial
tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario
aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en
el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la
restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la
competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el
mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de
competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y
el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que
redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y
servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar
de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por
dichos bienes y servicios".
8.- Sin necesidad de aplicar la doctrina
ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del
Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su
extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes
implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los
acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos
concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e
incremento de precios brutos).
Y con base en estos hechos y en la
propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas
características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya
asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las
reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de
ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea,
como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las
demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102
TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los
adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han
pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera
existido.
Esta presunción de existencia del daño,
fundada en el art. 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, no es una presunción
legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario.
Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación
de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá
practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo
anterior". El art. 385.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, aplicable por
vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto
a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en
el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se
presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción". En el
caso objeto de este recurso, el informe pericial de la demandada no ha
desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su
resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del
daño) como hecho cierto.
9.- Como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el
cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los
camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los
precios provocada por el cártel. Se hace necesario cuantificar ese daño.
10.- La estimación del daño. Para valorar el alcance del daño
producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el comprador final del
camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría
ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo
que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).
Esta estimación sirve para determinar
cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya
comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe
del sobreprecio causado por el cártel.
11.- En las sentencias antes citadas,
con referencia a la sentencia del TS nº 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819),
sobre el cártel del azúcar, afirmamos la imposibilidad de realizar una
reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera
producido la conducta ilícita.
Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y
perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la
conducta ilícita no hubiera tenido lugar. Así sucede, por ejemplo, en el caso
del lucro cesante derivado de un ilícito. Como declaramos en la sentencia del
TS nº 913/2021, de 23 de diciembre (ECLI:ES:TS:2021:4948), "la existencia
y cuantía del lucro cesante no deja de ser una hipótesis precisada de una
demostración adaptada a su naturaleza de probabilidad más o menos intensa de
acuerdo con las reglas de la experiencia teniendo en cuenta lo que normalmente
habría sucedido en la mayoría de los casos (id quod plerumque accidit)".
Esta dificultad no debe impedir que las
víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido,
sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el
perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de
realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede
justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el
juez.
Por tanto, la facultad del juez de fijar
la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de
la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro
ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad
del perjudicado propio del art. 1902 del Código Civil y del art. 101 TFUE,
antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al
Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.
12.- La preocupación por las
dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las
conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo
significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia
del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la
Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las
demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102
TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los
considerandos de la Directiva (por ejemplo, apartados 45 y 46).
13.- La atribución al juez de facultades
de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora
de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración
del daño en este campo.
El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF
Trucks ), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas
en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto
"flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del
perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en
detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas
del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo
habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la
infracción".
La posterior sentencia del TJUE de 16 de
febrero de 2023 (asunto C-312/21), Tráficos Manuel Ferrer), en su apartado 53,
ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo
a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio
respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente
difícil cuantificarlo".
En esta última sentencia, el TJUE afirma
que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el
perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al
juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción"
(apartado 57).
14.- En el presente caso, como ya se ha
expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes
fundamentalmente en que la adquirente de los camiones pagó un sobreprecio
derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente
de cuál ha sido el importe del sobreprecio porque, al estimar el recurso
extraordinario por infracción procesal de la demandada, hemos considerado que
ese extremo no ha quedado probado por el informe pericial presentado por el
perjudicado, que no ha resultado idóneo para realizar esta cuantificación.
15.- La citada STJUE de 16 de febrero de
2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer) hace referencia a la facultad
que el art. 5.1 de la Directiva, traspuesto al Derecho interno en los arts.
283.bis.a) y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil, otorga al demandante
de solicitar la exhibición de pruebas por el demandado y por terceros,
fundamentalmente de documentos.
Pero tal referencia ha de entenderse en el contexto de una cuestión prejudicial
en la que, como dato relevante, se exponía que se había realizado tal
exhibición de pruebas (que no había conseguido aportar ningún dato relevante
para la cuantificación del daño), y no como indicación de que ese fuera el
único medio que tiene el demandante para demostrar que no ha sido pasivo en la
prueba del importe del daño.
El juez nacional debe valorar los
elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso
enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado.
Entre ellos se encuentra, como uno más de los posibles y no como una exigencia
de carácter ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las
fuentes de la prueba. Por tanto, esa referencia que hace la citada sentencia
del TJUE a la solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse
formulado tal solicitud, necesariamente la falta de prueba sobre el importe del
daño sea atribuible a la inactividad del demandante.
16.- En un caso como el presente, no
consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la demandante
que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos
considerado inadecuado su informe pericial para la cuantificación del
sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin
más, la inactividad de la demandante.
Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la
cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los
apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las
especiales características del cártel de los camiones.
Así, la extensa duración del cártel, que
se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta
seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel,
que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen
en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con
otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros
ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos
para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también
dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños,
como los basados en costes y análisis financieros.
En este contexto, las propias
características de este cártel contribuyen a considerar que, en este caso, la
falta de idoneidad del informe presentado por la demandante para cuantificar el
sobreprecio no supone una inactividad que impida la estimación judicial. Se
trata de un cártel de 14 años de duración, que abarcaba todo el EEE y en el que
los participantes en el cártel eran los mayores fabricantes europeos con una
cuota de mercado de aproximadamente el 90%; con documentos redactados en varios
idiomas distintos del propio del demandante; con una solicitud de clemencia y
una transacción que obstaculizan aún más la obtención de los documentos
relevantes (art. 283.bis.i. 6 de la Ley de Enjuiciamiento Civil). Estas
características del cártel y la propia la dificultad de precisar y encontrar la
documentación que pudiera ser relevante en la práctica deben relacionarse con
la existencia de un escaso plazo legal de 20 días para presentar la demanda
tras la práctica de la medida de acceso a las fuentes de prueba (art.
283.bis.e. 2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).
17.- Esta valoración viene avalada por
la interpretación sistemática y teleológica del art. 101.1 TFUE y la necesidad
de garantizar su plena eficacia y del efecto útil, por la que los órganos
jurisdiccionales nacionales también deben velar, según resulta de la
jurisprudencia reiterada del TJUE (STJUE de 12 de noviembre de 2019 (asunto
C-435/18, Otis y otros).
Y para garantizar el cumplimiento de
estos objetivos, el TJUE fija los criterios a que deben atender las normas
nacionales relativas al modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación
del daño:
"25 A este respecto, y
específicamente en el ámbito del Derecho de la competencia, las normas
nacionales relativas al modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación
del daño resultante de un acuerdo o práctica prohibidos por el artículo 101
TFUE no deben menoscabar la aplicación efectiva de dicha disposición (véase, en
este sentido, la sentencia de 5 de junio de 2014, Kone y otros, C-557/12,
EU:C:2014:1317, apartado 26 y jurisprudencia citada). [...]
" 27 Debe señalarse asimismo que,
como destacó también la Abogada General, en síntesis, en el punto 78 de sus
conclusiones, tanto la garantía de la plena eficacia y del efecto útil del
artículo 101 TFUE como la protección eficaz contra las consecuencias
perjudiciales de una infracción del Derecho de la competencia se verían
gravemente menoscabadas si la posibilidad de reclamar resarcimiento por los
perjuicios causados por un cártel se limitara a los proveedores y adquirentes
del mercado afectado por el cártel. En efecto, ello privaría inmediata y
sistemáticamente a las víctimas potenciales de la posibilidad de reclamar
resarcimiento".
Prevenir este riesgo de menoscabo del
objetivo de una "protección eficaz contra las consecuencias perjudiciales
de una infracción del Derecho de la competencia" resulta particularmente
relevante a la vista de la finalidad a que responde esta participación del
sector privado en ese objetivo. Participación que, como ha declarado la STJUE
de 10 de noviembre de 2022 (asunto C-163/21, Paccar , ECLI: EU:C:2022:863),
"no solo permite poner remedio al daño directo que la persona en cuestión
alega haber sufrido, sino también a los daños indirectos causados a la
estructura y al funcionamiento del mercado, que no ha podido desplegar su plena
eficacia económica, en particular en beneficio de los consumidores afectados
(véase, en este sentido, la sentencia de 6 de octubre de 2021, Sumal, C-882/19
, EU:C:2021:800, apartado 36)" (apartado 56).
18.- En la sentencia de esta sala de lo
Civil del TS nº 651/2013, del cártel del azúcar, declaramos que "[l]o
exigible al informe pericial que aporte la parte perjudicada es que formule una
hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no
erróneos". Pero
como hemos indicado en las sentencias antes reseñadas dictadas en el cártel de
los camiones, esa afirmación no se hizo para establecer un requisito
imprescindible para que el perjudicado obtenga una indemnización de los daños
provocados por el cártel, sino como fundamento de la aceptación por el tribunal
de la valoración de los daños del informe pericial presentado por el
perjudicado en aquel litigio, que era impugnado por las empresas participantes
en aquel cártel porque contenía errores en la valoración del daño. Por esa
razón afirmamos, a continuación, que "el informe del perito de las
demandantes contiene ambos elementos y que, por tanto, a falta de otra
hipótesis alternativa que pueda considerarse mejor fundada, la valoración de
los daños realizada en dicho informe ha de considerarse razonable y
acertada".
En el caso ahora enjuiciado, que no
hayamos aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte
demandante, no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida
hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que
las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que la demandante
pudiera probar el importe del daño.
No deja de ser significativo que incluso
en el caso Royal Mail/British Telecom , enjuiciado por el Competition Appeal
Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un
amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del
expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales
elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación
exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el
tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5%
del precio de los camiones. Lo que ha sido confirmado por la sentencia de la
Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases, CA-2023-001010 and CA-2023-
001109).
19.- La conclusión de lo anterior es que
la actividad probatoria desplegada por la demandante, en concreto la
presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no
resulte convincente, en este caso puede ser considerada suficiente para
descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a
la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño,
justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la
indemnización.
La descripción en la Decisión de la
conducta infractora es base suficiente para presumir la existencia del daño,
dadas las características del cártel descrito (objeto, participantes, cuota de
mercado, duración, extensión geográfica), mediante la aplicación de las reglas
del raciocinio humano para deducir de esos datos la existencia del daño.
Estas circunstancias descritas en la
Decisión son también suficientes para entender que ese daño no fue
insignificante o meramente testimonial. Lo que no ha resultado probado en este
caso es que el importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del
camión, que es el porcentaje que hemos considerado como importe mínimo del
daño, atendidas las referidas circunstancias del cártel y los datos
estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los
cárteles, en aplicación de las facultades estimativas atribuidas por el
ordenamiento jurídico antes incluso de la trasposición de la Directiva, como
consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 del
Código Civil y 101 TFUE.
20.- A ello debe unirse que el informe
pericial aportado por la demandada tampoco acredita un sobreprecio inferior (y
menos aún la inexistencia del daño), y los datos que somete a su análisis
comparativo y econométrico no pueden considerarse suficientes para alcanzar
conclusiones fiables y plausibles.
Parte de la base incorrecta de que la
conducta ilícita consistió en un intercambio de información sobre precios
brutos. Y que la repercusión del incremento de precios brutos no tenga
necesariamente un reflejo directamente proporcional en los precios netos no
quita que, como se justificó en las citadas sentencias de junio y octubre de
2023, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, los posibles
descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no
hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos
factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto
superior al que habría resultado de una concurrencia no distorsionada por el
cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del
Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado
gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos
los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las
olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los
precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué
los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la
distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de
los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años
los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los
fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales.
Además de lo anterior, el punto temporal
de arranque de esos datos se sitúa en una fecha (2003) muy alejada del momento
de inicio de la infracción (1997), lo que supone que los posibles efectos sobre
los precios de transacción acumulados en ese extenso periodo transcurrido entre
el inicio de las prácticas colusorias y la fecha a que corresponden los
primeros datos no han podido integrarse en el análisis. Lo que quiere decir que
cualquier efecto sobre los precios que hubiera podido ocasionar el cártel en el
periodo 1997-2003 se ha descontado del resultado final.
El método de comparación diacrónico
exige comparar la evolución del mercado y de los precios en el "periodo
colusorio" y el "periodo postcolusorio" y/o, en su caso,
"precolusorio", es decir, en un periodo no afectado por el cártel. En
este caso, no se cumple esta premisa básica de ese método comparativo pues no
puede considerarse, a estos efectos, como periodo exento de colusión el
comprendido entre la fecha del 18 de enero de 2011 (en que concluye el periodo
colusorio sancionado por la Comisión), y el 17 de julio de 2016 (fecha de la
Decisión). Y ello porque, como declara la Comisión en el punto 102 de la
Decisión, "dado el carácter secreto con el que se llevaron a cabo las
prácticas objeto de la infracción, en el presente caso no es posible constatar
con absoluta certeza que se ha producido el cese de la infracción. En
consecuencia, es necesario que la Comisión condene a las empresas destinatarias
de la Decisión que pongan fin a la infracción (en caso o en la medida en que no
lo hayan hecho todavía) y que se abstengan de concluir o participar en
cualquier acuerdo o práctica concertada que pueda tener por objeto o efecto
idéntico o similar". Y en su parte dispositiva (art. 3) ordena: "Las
empresas mencionadas en el artículo 1 deberán poner fin inmediatamente a las
infracciones indicadas en el citado artículo, en la medida en que no lo hayan
hecho todavía. [...]". Abunda en esta consideración la advertencia que se
contiene en el apartado 44 de la Guía práctica de la Comisión sobre las posibles
dudas que pueden surgir "en cuanto a si el periodo inmediatamente
posterior al término de la infracción no ha resultado afectado por el
comportamiento contrario a la competencia. Por ejemplo, cuando hay cierta
demora hasta que las condiciones del mercado vuelven al nivel de cuando no
había infracción, utilizar datos del periodo inmediatamente posterior a la
infracción podría subestimar el efecto de la misma".
21.- El principio de íntegra reparación
del daño no impone la aceptación incondicionada del informe pericial de
valoración del daño que aporte el perjudicado. Y, como se ha explicado, el informe
pericial aportado con la demanda no es apto para probar que el daño se produjo
en la cuantía pretendida por la demandante.
22.- Como consecuencia de todo lo
expuesto, el importe de la indemnización será el equivalente al 5% del precio
de adquisición de los camiones, con los intereses legales desde la fecha de
adquisición (sentencias
del TS nº 940/2023, de 13 de junio; 941/2023, de 13 de junio; 946/2023, de 14
de junio; 947/2023, de 14 de junio; y STS nº 1415/2023, de 16 de octubre).
E) Dies a quo del devengo de intereses
cuando la adquisición del camión se ha financiado mediante un contrato de
arrendamiento financiero (leasing).
1.- SATA planteó en su recurso la
cuestión del dies a quo [día inicial] del devengo de intereses del sobreprecio
cuyo pago ha constituido el daño sufrido en el caso de aquellos camiones cuya
adquisición se financió mediante un contrato de arrendamiento financiero (leasing).
La sentencia recurrida acordó que
"los intereses legales se devengarán desde el vencimiento de cada concreta
cuota y por el importe de la misma", con la precisión de que "la
cantidad de la cuota por la que ha de devengar intereses desde su concreto pago
no es la total de ella, sino únicamente la correspondiente a la amortización
del precio de camión, sin extenderse a las cantidades destinadas a la
financiación o pago de intereses por las cantidades del principal
aplazadas".
SATA argumenta que el criterio adoptado
por la Audiencia Provincial en este punto vulnera el art. 101 TFUE y el
principio de efectividad, al hacer imposible o excesivamente difícil la
reparación del perjuicio irrogado por un comportamiento restrictivo de la libre
competencia, por varias razones. La primera, que el criterio adoptado por la
Audiencia Provincial supone una dificultad excesiva en el cálculo de los
intereses, dadas las complejas operaciones que hay que realizar, pues hay que
calcular la parte correspondiente a la amortización del sobreprecio en cada una
de las numerosas cuotas de un contrato de leasing, dificultad incrementada por
la antigüedad de los contratos. Además de lo anterior, alega que la cuantía de
las cuotas de los contratos de leasing ya está "inflada" pues las
cuotas, comprensivas de principal e intereses, que se deben pagar en dichos
contratos de financiación se calculan sobre un precio que incluye el
sobrecoste, por lo que los adquirentes soportan una carga financiera mayor que
la que hubiese procedido en caso de no existir tal sobrecoste.
2.- Ha de darse la razón a SATA sobre
esta cuestión. En la sentencia del TS nº 381/2024, de 14 de marzo, sobre la
adquisición de un camión mediante arrendamiento financiero, indicamos:
"Quien ejercita la acción comparece
como adquirente de un camión, al margen de la forma que se hubiera podido
financiar tal adquisición. La justificación de su legitimación está en función
de lo que solicita: la indemnización del perjuicio sufrido al haber adquirido
un vehículo a un precio superior del que hubiera correspondido si no hubiera
existido el cártel. La legitimación activa supone tener la condición que
justificaría la reclamación, en este caso, haber adquirido el camión por un
precio cartelizado, un sobreprecio. Al margen de la prueba del daño y de su
cuantificación, la condición de adquirente del camión basta para conferirle
legitimación activa. También cuando la adquisición ha sido financiada por medio
de un contrato de leasing, el arrendatario financiero a estos efectos tiene la
condición de adquirente, sin necesidad de justificar en cada caso el pago de la
última cuota (residual), pues el perjuicio de haber adquirido a un precio
superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habrá sufrido igual,
tanto si, al final, opta o no por el pago de la última cuota".
3.- Para lograr la reparación íntegra
del daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento
diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen
la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del
tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se
acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo
financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de
leasing.
En todos los casos, el daño lo sufre el
adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste
producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había
producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del
precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de
ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la
depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa
cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y,
a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un
contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha
producido el daño.
Además, los intereses que el adquirente
del camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior
al del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por
la conducta colusoria. Por tal razón, si se acordara que los intereses del
sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino
desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que
corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente
el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la
financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que
habría correspondido de no haber existido el cártel.
4.- El otro argumento esgrimido por SATA
también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del
criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave
obstáculo para la efectividad de la aplicación del art. 101 TFUE, pues en el
caso de los camiones financiados mediante leasing habría que diferenciar en
cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte correspondiente a
amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que cantidad
correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio amortizado
en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que resulta
acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los contratos
de financiación.
En consecuencia, el cálculo del interés
del sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de
adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de
los daños producidos por el cártel, como exige el art. 101 TFUE y la
jurisprudencia que lo desarrolla.
F) La reclamación de indemnización por
los camiones adquiridos tras el 18 de enero de 2011.
1.- SATA cuestiona en su recurso de
casación que la Audiencia Provincial haya excluido de la indemnización la
cantidad que la demanda atribuye como sobreprecio a la adquisición de dos
camiones realizada el 4 de febrero de 2011. Argumenta que con tal decisión, la
sentencia recurrida vulnera el art. 101 TFUE y la jurisprudencia del TJUE
representada por las sentencias de 14 de enero de 2021 ( Kilpailu- ja
kuluttajavirasto, asunto C- 450/19 , ECLI:EU:C:2021:10), de 12 de diciembre de
2019 ( Otis y otros , C-435/18, ECLI: EU:C:2019:1069) y de 20 de septiembre de
2001 ( Courage y Crehan , C453/99, ECLI: EU:C:2001:465), pues "[l]os
efectos provocados por un cártel no desaparecen de forma automática tras el
término del mismo, sino que se mantienen tiempo después, siendo innecesaria la
práctica de prueba concreta al respecto, pues el daño provocado por el cártel
de los camiones debe presumirse, como ha confirmado la Sentencia del Tribunal
Supremo Alemán de 23 de septiembre de 2020 (KZR 35/19)". Y añade que
"[s]i existe una relación de causalidad entre la conducta infractora
(declarada por la Comisión) y el daño sufrido por mi representada
(sobreprecio), poco importa que éste se experimente con posterioridad a
aquélla".
2.- La pretensión de la demandante en
esta cuestión no puede ser estimada. Lo que afirma la sentencia del TJUE de 14
de enero de 2021 (caso Kilpailu- ja kuluttajavirasto asunto C- 450/19) no es,
como pretende SATA, que los efectos nocivos provocados por cualquier cártel se
prolongan más allá de la duración de la conducta. Lo que afirma esta sentencia
es que "ante un caso de prácticas colusorias que hayan dejado de estar en
vigor, basta, para que sea aplicable el artículo 101 TFUE, con que continúen
produciendo efecto más allá de la terminación formal de los contactos
colusorios". Por tanto, que el TJUE haya afirmado que procede indemnizar
los daños causados por la conducta colusoria cuando sus efectos se prolonguen
más allá de la terminación formal de dicha conducta (posibilidad también
apuntada en el apartado 44 de la Guía práctica de la Comisión) no supone que
deba presumirse que toda conducta colusoria sigue produciendo efectos en fechas
posteriores a aquella que la Decisión que la sanciona fija como fecha de
finalización de la misma.
3.- La sentencia recurrida no ha
infringido esta jurisprudencia. No ha negado la aplicación del art. 101 TFUE a
la existencia de un sobreprecio causado por el cártel en un periodo posterior a
la terminación formal de la conducta colusoria. Lo que ha afirmado la sentencia
recurrida es que no existe prueba de que esos vehículos adquiridos en una fecha
posterior al 18 de enero de 2011 (la Decisión tuvo por objeto la conducta
colusoria desarrollada por la demandada y otros fabricantes europeos de
camiones entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011) lo fueran con
un sobrecoste provocado por el cártel.
La solicitud de indemnización respecto de los camiones adquiridos fuera del periodo durante el que se desarrolla la conducta colusoria sancionada en la Decisión de la Comisión Europea que sirve de base a la demanda exigía que en la demanda se realizara una argumentación y que existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de enero de 2011 (o, al menos, que se habían prolongado hasta la fecha en que se adquirieron los camiones), lo que no ha sucedido en este caso, en el que el tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en que se desarrolló la actuación del cártel.
Dicha justificación no puede
intentarse de modo extemporáneo, realizando ahora alegaciones y aportando
documentación una vez precluido el momento procesal en que debió hacerse y
modificando sustancialmente los términos del debate tal como quedó fijado en la
primera instancia.
www.gonzaleztorresabogados.com
928 244 935
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