A) La sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, sec. 1ª, de 26 de mayo de 2020, nº 250/2020, rec. 79/2020, respecto de los daños materiales a una
embarcación de recreo cuyo titular carecía del título de patrón de
embarcaciones de recreo, declara la exclusión de cobertura, porque en el
supuesto del seguro marítimo que establece su propia regulación no limita el
deber de declaración del riesgo al ámbito de un cuestionario previamente
elaborado por parte del asegurador.
Por consiguiente, las especialidades del seguro marítimo como un seguro de
grandes riesgos, el principio de universalidad del riesgo y el sometimiento a
la máxima de la buena fe de las partes contratantes, justifica la exigencia del
deber de declaración del riesgo sin sujeción a un previo cuestionario.
Además, fue la falta de conocimientos y la impericia del demandante la
causa del abandono de la embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la
misma sin rumbo ni gobierno.
La falta de titulación del patrón supone una presunción de impericia, que
se ha visto corroborada con la actuación del patrón al mando, que se vio sobrepasado
por los acontecimientos ocurridos, careciendo de la cualificación necesaria
para abordarlos, con la diligencia y profesionalidad requeridos a un hombre de
mar, que se hallara debidamente preparado para enfrentarse a un siniestro como
el que constituye el objeto de este proceso.
B) HECHOS: La sentencia de instancia estima la demanda en que se ejercita acción de
cumplimiento de contrato de seguro marítimo suscrito con la demandada para
cubrir los riesgos derivados de la navegación de la embarcación de recreo,
marca y modelo Jeanneau Sun Shine 38 NIB 80141.
Se reclama por la parte actora y se estima en la sentencia, el valor de la
citada embarcación que tuvo que ser abandonada por su propietario -y su esposa-
tras una fortísima tormenta en fecha 28 de octubre de 2015, cuando habían
partido de Lanzarote rumbo a Cabo Verde, y se encontraban a unas 300 millas de la
costa, siendo rescatados por el carguero o portacontenedores MOL PROFICIENCY.
En lo que ahora interesa, la sentencia viene a considerar que la exigencia
del título de patrón para gobernar la embarcación no determina, según el
contrato, que dejaban de cubrirse los riesgos. Y de igual modo la
interpretación del art. 756.7 CCo, que además exige una relación de causalidad
entre la falta de título y la producción del siniestro.
Debe resaltarse que es hecho incontrovertido que el demandado carecía del
título de patrón de embarcaciones de recreo (Real Decreto 875/2014, de 10 de
octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de
las embarcaciones de recreo) que, según la legislación española, es
imprescindible para gobernar embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros
de eslora, y que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa
y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta. Títulos
superiores al anterior como Capitán o Patrón de yate habilitan a una mayor
autonomía.
C) LEY Y CLÁUSULAS APLICABLES:
1º) La aseguradora atribuye a la sentencia el vicio de incongruencia, con
cita del art. 218 LEC, por aplicar el Código de Comercio ya derogado en lo
relativo a esta materia, resultando de aplicación la vigente Ley 14/2014, de 24
de julio, de Navegación Marítima, que en lo no previsto en ella remite a la Ley
de contrato de seguro de 8 de octubre de 1980. Todo ello para llegar
a la libertad de pactos, y en este marco, invoca la parte apelante la exclusión
del siniestro por carecer la persona que gobernaba la embarcación del
correspondiente título, según el apartado 8 del art. 2 de las condiciones
generales.
Vaya por delante que la discrepancia sobre la norma jurídica o norma
contractual aplicable a un supuesto concreto no guarda, con carácter general,
relación con el principio de congruencia y su contrario vicio de incongruencia,
que se refiere a si se han resuelto o no las pretensiones planteadas, y dentro
de sus márgenes, lo que sí es el caso. Cuestión diferente es si existe acierto
en las normas jurídicas aplicadas, sobre lo que pasamos a pronunciarnos, pues
es en realidad el fundamento del motivo.
Existe cierta discusión sobre la ley aplicable al caso. Además de regirse el
contrato por las cláusulas pactadas por las partes, en defecto de las mismas la
póliza se remite a los arts. 37 a 805 Código de Comercio. Al igual que existe
un error en el primer precepto pues sería en su caso el art. 737 del derogado
Código de Comercio, en el comenzaba la regulación de los seguros marítimos, tal
remisión es incorrecta y ajena al poder de disposición de las partes.
Realmente es creíble lo manifestado por la parte apelante en su recurso,
que reconoce el error al tratarse de una póliza del año 2010, fecha en que seguía
en vigor la normativa del Código de Comercio, pues no se derogó hasta la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, la cual entró en vigor el 25
de septiembre de 2014, cuya disposición derogatoria única deroga todo el Libro
III del Código de Comercio de 1885 en el que se encuentra la regulación del
seguro marítimo.
Y es creíble porque hemos visto que en la concertación de este contrato se
han producido ciertas circunstancias entre ellas que parece se continuaba, en
cierta forma, el contrato de seguro de la anterior propietaria. Interviniendo
como mediador GAOSBROK ASOCIADOS S.L. cuyo administrador era el yerno de la
anterior propietaria y vendedora, y que figura, digamos accidentalmente, como
tomador del nuevo seguro, cuando en realidad el tomador y asegurado es el
demandante, sobre lo que no se ha hecho cuestión. Pero que explica esta
confusión si se utilizó el mismo tipo de formulario sin darse cuenta de que, en
realidad, la nueva póliza se suscribe en octubre del año 2015, fecha en que,
como se ha dicho, el Código de Comercio ha sido derogado en lo referente al
seguro marítimo.
Especialmente en el ámbito del seguro marítimo las partes tienen libertad
para elegir la ley aplicable, dado que se califican como seguros de grandes
riesgos. Esta consideración viene a disponerse en la Directiva 2009/138/CE, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, en su art. 13 por
remisión, entre otros riesgos, a los clasificados en sus ramos 6, 7 y 12 de la
parte A del Anexo I. Y la libre elección de ley aplicable a los contratos de
seguro por grandes riesgos en el Reglamento nº 593/2008, del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las
obligaciones contractuales. En esa línea se enmarca del derecho español de
seguros (art. 107.2 de la Ley Contrato de Seguro).
2º) Ahora bien, la libre elección de ley aplicable es una referencia a
leyes que se encuentran en vigor, no a leyes no vigentes ya derogadas. Es por ello que la
elección de la ley aplicable no puede referirse al Código de Comercio, sino, en
su caso, a la nueva Ley de Navegación Marítima, cuando la finalidad y la
intención es someterse a la ley española, como se entiende que es el caso.
En consecuencia, al supuesto que nos ocupa le es de aplicación la vigente
Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que se aplica a los
seguros marítimos, como dispone su art. 406, resultando además aplicable en lo no previsto en
la misma, la Ley de Contrato de Seguro, lo que había sido objeto de amplia
controversia doctrinal y jurisprudencial que ahora queda solventada en el
sentido indicado.
Estas aclaraciones, sin embargo, no tienen un efecto especialmente útil
para resolver la cuestión principal del motivo, y es la aplicación de las
condiciones generales que excluyen los riesgos cuando la persona que gobierne
la embarcación no haya cumplido con los requisitos previstos en las leyes que
regulan los títulos a exigir en el manejo de cada tipo de embarcación de
recreo.
También la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima tiene un
carácter dispositivo en relación a las condiciones de cobertura que las partes
juzguen apropiadas, como dispone el art. 407.1 LNM. Hemos de hacer una
matización, aunque no tenga mayor relevancia al caso que nos ocupa pues no
estamos, en lo que afecta a la cobertura que se reclama, ante un seguro
obligatorio de embarcación de recreo, pues el art. 406.2 LNM establece que se
regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro , sin que valga pacto
en contrario.
3º) NO HAY CLAUSULAS OSCURAS EN LA POLIZA DE SEGURO: Llegados a este
punto la sentencia, aunque también examina la no exclusión del riesgo desde la
perspectiva del art. 756.7 del derogado Código de Comercio, hace una
interpretación pro asegurado ante lo que considera cláusulas oscuras, haciendo
prevalecer las cláusulas inglesas a que se remite la póliza sobre las
condiciones generales, no habiendo referencia alguna en las primeras a la
categoría del título ni de titulación para la gobernanza de la embarcación.
Sin embargo, examinada la póliza no se observa oscuridad ni contradicción
entre las condiciones particulares y generales en relación a la cobertura. Con carácter previo
señalar que no ha sido objeto de discusión si estamos ante cláusulas
delimitadoras del riesgo o limitativas de derechos, ni la vinculación de las
mismas, entendiéndose todas ellas válidas y de aplicación al no haber sido
cuestionadas.
Con claridad se ordenan condiciones particulares y generales en un sumario
en que se delimitan, a groso modo, los riesgos cubiertos y los riesgos
excluidos con carácter general, indicando las páginas en que se regulan tales
materias. En las condiciones particulares cuando se alude a los daños
materiales de la embarcación hay una referencia a las Institute Yacht Clauses,
y se establece una franquicia. Pasando a las condiciones generales, en la 1.5º,
relativa a los daños materiales a la embarcación se titula Institute Yacht
Clauses (1/11/85), concretando que: Se garantizan los riesgos especificados en
las adjuntas "Institute Yacht Clauses ed. 1.11.85, modificadas como a
continuación se indica ...Y en ellas se dedica a concretar y modificar lo
relativo a la responsabilidad civil frente a terceros que se recoge en el
apartado 11 de aquellas, así como a asegurar que el contrato queda sometido a
la ley y usos españoles.
Se definen así riesgos cubiertos y determinadas exclusiones en función de
los apartados 9 y 10 de las Institute Yacht Clauses. Pero por otro lado, no son
las únicas cláusulas relativas a los riesgos excluidos, de forma que en el art.
2 de las Condiciones generales, si cabe con mayor claridad que las anteriores,
establece otros riesgos excluidos con carácter general, y entre ellos, los
siniestros y sus consecuencias que ocurran cuando la persona que gobierna la
embarcación no haya cumplido con los requisitos previstos por las leyes que
regulan los títulos a exigir para el manejo de cada tipo de embarcación de
recreo.
Estas condiciones generales ni son oscuras ni son contradictorias ni
opuestas, sino más bien complementarias, quedando claro que las exclusiones de
cobertura no son únicamente las que figuran en las Institute Yacht Clauses ,
sino también en las condiciones generales. En modo alguno la lectura de las
primeras invita a considerar o interpretar que son las únicas exclusiones
admisibles, pues de este modo todas los riesgos excluidos con carácter general
en cláusula incorporada correctamente al contrato y sin visos de invalidez,
quedaría de facto derogada, cuando debe considerarse también vinculante para
las partes.
Ciertamente también en nuestra práctica aseguradora se ha venido imponiendo
la utilización o remisión a condiciones generales propias del derecho inglés y
de su realidad, redactadas conforme a sus usos y prácticas, pero ello no es óbice a que
se utilicen de forma complementaria con otras condiciones generales propias de
nuestra práctica aseguradora y que responden a nuestra visión del Derecho. No
se escapa que nuestra Jurisprudencia ha dado carta de naturaleza a estas
condiciones generales procedentes de la práctica aseguradora inglesa,
reconociendo su validez para configurar las inclusiones y exclusiones de
riesgos, pero que en modo alguno deben oponerse a otras condiciones generales
de la misma póliza que también regulan dicha cuestión de forma complementaria,
siempre y cuando no exista contradicción u oscuridad.
A mayor abundamiento, precisamente esa condición general es aplicación de
normas jurídicas propias de nuestro derecho, pues está directamente relacionada con
el artículo 756 Código de Comercio de 1885, en vigor hasta septiembre de 2014,
que recoge supuestos de irresponsabilidad de la aseguradora por causas
determinadas, aunque no se hayan excluido de la póliza, y entre ellas, el
número séptimo se refiere a: falta de documentos prescritos en este Código, en
las Ordenanzas y Reglamentos de Marina u omisiones de otra clase del capitán,
en contravención de las Disposiciones Administrativas, a no ser que se haya
tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón . Y que en la actualidad
puede residenciarse en el actual art. 419 LNM, que también libera al asegurador
de los daños causados al interés asegurado por culpa grave del asegurado, salvo
pacto en contrario. Volveremos sobre estas normas posteriormente.
D) VALORACIÓN DE LA PRUEBA EN RELACIÓN A LA CAUSA DEL SINIESTRO.
Se citan como infringidos diversos preceptos de la ley de enjuiciamiento
civil relativos a la prueba o dictamen pericial. La queja esencial de
la parte apelante es que la sentencia omite toda referencia a la prueba
pericial practicada a su instancia y que evidencia, según dicha parte, que el
siniestro se produjo por una impericia y falta de experiencia y conocimiento del
demandante.
No le falta razón a la parte apelante en orden a la ausencia de toda
referencia en la sentencia a la prueba pericial. La sentencia a pesar
de examinar el art. 756.7 CCo. a la luz de la jurisprudencia que lo interpreta
y que exige que se determine la relación de causa y efecto entre la infracción
cometida, en este caso la falta de titulación adecuada para gobernar la
embarcación, y el naufragio del buque, tal y como explicita la reciente Sentencia del TS nº
160/2020, de 10 de marzo, en la que se resume la jurisprudencia relativa a esta
cuestión.
Ha quedado como incontrovertido que el demandante carecía de titulación
alguna para gobernar la embarcación de recreo siniestrada, lo que justificó la
necesidad de ser rescatado abandonando la embarcación debido a una fortísima
tormenta, elevado oleaje y viento continuo, a lo que se unió el fallo de los
elementos de navegación y del motor, estando también agotándose la batería.
Sin embargo, además de que se trata de meras alegaciones de parte sin sustento
probatorio alguno, es lo cierto que la prueba pericial practicada revela una
actuación inadecuada del demandante, posiblemente su primer acto negligente fue
pretender gobernar la embarcación sin conocimientos suficientes para ello
especialmente para el tipo de viaje que había realizado y los que parecía
pretendía realizar.
El informe elaborado por el perito D. Dimas, comisario de averías e
investigador privado, además de tener conocimientos y experiencia personal en
cuanto a la navegación por la zona del siniestro, es explícito y concluyente,
como también lo fueron sus aclaraciones en el acto de la vista.
De las fotografías obtenidas en el momento del rescate, se ve que la
embarcación no tenía problema alguno para navegar a vela. De hecho, llegó sin problema
a la costa marroquí, cerca del puerto de Dakhla. En las mismas se aprecia
igualmente que el mar y el viento son los habituales en la zona.
Aclara el perito en el acto de la vista como en la zona soplan los vientos
alisios, lo que consta en toda carta marítima que todo navegante debe portar,
siendo la fuerza del viento habitual en la zona de 20/25 nudos, al menos
durante el 75% de los días de cada año, y algunos días puede llegar a 30/35
nudos. Precisamente los 20/25 nudos son deseables para la navegación a vela.
Por otra parte, también el oleaje era normal, y no hubo en la zona en la fecha
del siniestro ninguna tormenta ni temporal terrible.
Y concluye el perito que se trata de un barco a vela, por lo que el motor o
la batería no son imprescindibles para navegar, de forma que con los
conocimientos adecuados la embarcación podría haberse gobernado sin problema,
estando en perfectas condiciones de navegabilidad. Luego, en el rescate
se produjeron algunos daños, y posteriormente el quedar sin gobierno ni rumbo
en la costa marroquí, terminó destrozada.
Es por ello que no puede concluirse de otra manera que fue la falta de
conocimientos y la impericia del demandante la causa del abandono de la
embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la misma sin rumbo ni
gobierno.
Como declaró la Sentencia del Tribunal Supremo nº 622/1998, de 29 de junio,
a la que se remite la Sentencia del TS nº 160/2020 antes citada, la falta de
titulación supone una presunción de impericia, que se ha visto corroborada con
la actuación del patrón al mando, que se vio sobrepasado por los
acontecimientos ocurridos, careciendo de la cualificación necesaria para
abordarlos, con la diligencia y profesionalidad requeridos a un hombre de mar,
que se hallara debidamente preparado para enfrentarse a un siniestro como el
que constituye el objeto de este proceso.
E) LA RELACIÓN DE LA CAUSA DEL SINIESTRO CON LA RESPONSABILIDAD DEL
ASEGURADOR.
1º) Lo razonado en el fundamento jurídico segundo sería suficiente para la
estimación del recurso de apelación y desestimar la demanda. Es más, si se
considera, como hemos sostenido, que se contempla la falta de titulación para
gobernar la embarcación como cláusula de exclusión del riesgo en la póliza se
desplaza la exigencia de una relación de causalidad con el siniestro (en este
sentido la Sentencia de la AP de Valencia, sección 9ª, nº 276/2017, de 4 de mayo).
Pero para el caso de que pueda cuestionarse la compatibilidad de las
condiciones generales importadas de la práctica inglesa y el resto de
condiciones generales relativas al riesgo cubierto, sin embargo, es lo cierto
que el resultado debe ser el mismo.
La reciente Sentencia del TS nº 160/2020, que parte de la interpretación
del tribunal provincial en cuanto a que no considera que opere la causa de
exclusión convencional de la falta de navegabilidad del buque (en nuestro caso la
falta de titulación para el gobierno de la embarcación de recreo), sostiene que
ello no significa, sin embargo, que no pueda ser contemplada como causa de
exclusión legal al amparo del art. 756.7 del Código de Comercio; si bien en tal
caso, conforme a la jurisprudencia que expone, considera que es necesario que
se determine la relación de causa y efecto entre la infracción cometida y el
naufragio del buque.
Ya hemos señalado que al caso que nos ocupa no resulta de aplicación ya el
viejo Código de Comercio, ni por lo tanto su art. 756, sino la Ley 14/2014, de
24 de julio, de Navegación Marítima.
En el apartado X de su Preámbulo ya señala:
En el tratamiento del seguro marítimo, que se recoge en el título VIII, se
han seguido, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas de tipo
anglosajón, pero bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición
jurídica (..)
(..) Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Salvo acuerdo en
contrario no cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el
vicio propio, el desgaste natural (con alguna particularidad para el seguro de
buques) y la culpa grave del asegurado (el dolo nunca queda cubierto y, a estos
efectos, la culpa grave del asegurado incluye la de los dependientes en tierra,
a quienes incumbe el mantenimiento del objeto asegurado).
No contiene la LNM un precepto como el art. 756 CCo. descriptivo de los supuestos
en que no debe responder la aseguradora, aunque no se haya excluido. Pero viene
a ser sustituido por la regla genérica que recoge el art. 419 LNM en orden a
que el asegurador, salvo pacto en contrario, no responde de los daños causados
al interés asegurado por culpa grave del asegurado.
Atendiendo a lo ya razonado en el fundamento jurídico anterior en cuanto a
que fue la falta de conocimientos y la impericia del demandante la causa del
abandono de la embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la misma sin
rumbo ni gobierno, hacerse a la mar en tales condiciones no puede sino ser
considerado como una grave negligencia.
2º) AUSENCIA DE CUESTIONARIO AL CONTRATAR LA POLIZA: En relativa relación
con lo anterior, la parte recurrente cuestiona la exigencia de la sentencia de
haber presentado el asegurador al tomador y asegurado un cuestionario previo en
que se recogiera la relevancia del título para gobernar la embarcación. Al no
haberlo hecho así, la aplicación del art. 10 LCS determinaría la exoneración
del deber de declarar dicho riesgo sino ha sido objeto específico de tal
cuestionario. A ello se opone la parte apelada que, lógicamente sostiene la
aplicación del art. 10 LCS que se aplica con carácter subsidiario.
Del principio de ubérrima bona fide deriva la obligación de declarar, con
exactitud, el riesgo que incumbe al tomador en los términos establecidos en los
arts. 423 y 424 LNM. La expresa regulación de la declaración del riesgo y sus
efectos, especialmente en relación a los supuestos de inexactitudes o
reticencias, en los citados preceptos, no permiten acudir a la aplicación
supletoria de la LCS y más concretamente a su art. 10.
Hemos de recordar que el art. 406.2 LNM establece que: Los seguros
obligatorios de embarcaciones dedicadas al deporte o recreo se regirán por lo
dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro, sin que valga pacto en contrario.
Y aunque pueda generar ciertas dudas, de la mencionada norma en relación
con el apartado 1 del mismo precepto, cabe colegir que, fuera del aseguramiento
obligatorio, se aplica la LNM, como es el caso de los daños propios a todo
riesgo, ya que el seguro obligatorio para embarcaciones de recreo o deportivas
es un seguro de responsabilidad civil extracontractual, es decir, de daños a
terceros, materiales o personales (arts. 1 y 6 del Reglamento del seguro de
responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o
deportivas, aprobado por Real Decreto 607/1999, de 16 de abril).
Precisamente, como señala el Preámbulo de la LNM, al tomador corresponde el
deber de declaración exacta del riesgo, y no solo del que conozca sino además
del que razonablemente deba conocer (art. 423.1 LCS). Como puede
apreciarse, en la regulación no se exige el sometimiento de un cuestionario
previo. No puede así configurarse el deber de declaración a imagen y semejanza
del art. 10 LCS y la jurisprudencia que lo interpreta que ha acotado este deber
limitándolo a la contestación del cuestionario. A pesar de la similitud en la
redacción de los arts. 423 y 424 LCS y el art. 10 LCS, destaca la relevante
diferencia de que en la primera norma ya no se exige la existencia y
sometimiento de un cuestionario previo al tomador del seguro.
No sucede así en el supuesto del seguro marítimo que ha establecido su
propia regulación y no ha limitado el deber de declaración del riesgo al ámbito
de un cuestionario previamente elaborado por parte del asegurador. En realidad, se
vuelve así al régimen que establecía en el marco general del contrato de seguro
el derogado art. 381 CCo. en el que el asegurado estaba obligado a decir todo
lo que sabía sobre el riesgo. Las especialidades del seguro marítimo como un
seguro de grandes riesgos, el principio de la universalidad del riesgo y el
sometimiento a la máxima buena fe de las partes contratantes, justifica la
exigencia del deber de declaración del riesgo sin sujeción a un previo
cuestionario.
En todo caso, incluso si se interpretara contrariamente a lo aquí
sostenido, si se exigiera un cuestionario y no se hubiera preguntado por la
titulación apuntada para gobernar la embarcación, ello no es impedimento para
examinar la influencia de su ausencia, como presunción de impericia, al
examinar la existencia de un supuesto de culpa grave en los daños sufridos por
la embarcación imputable al demandante.
La conclusión, como apuntamos anteriormente, conforme hasta lo aquí
razonado no es otra que la estimación del recurso y la desestimación de la
demanda, con la consiguiente imposición de las costas de primera instancia a la
parte actora (art. 394.1 LEC).
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